Защо се провали ТОЛ системата
Премиерът Бойко Борисов определи тол системата като перачница за пари, която ще осигури средства за строеж на магистрали, но проблемите продължават да съпътстват опитите за въвеждането й
Никой не е вярвал, че тол системата ще заработи на 16 август, когато договорът за изграждането ѝ с австрийската „Капш“ бе подписан преди година и половина, пише в последния си брой списание Икономист.
Тежките решения по традиция се отлагат, а внедряването на нови системи по принцип не е специалитет на администрацията. Проблемът е, че тогавашните въпросителни около платеното преминаване на тежкотоварни автомобили още са на дневен ред, а постоянно изникват нови въпросителни.
И както през януари 2018 г., все още са неясни обхватът на системата, както и тарифите, които ще плащат различните превозни средства. Всъщност проект за тарифа бе представен, но както стана ясно, той не е бил обсъждан с превозвачите, които бурно възнегодуваха срещу предложението. И както обикновено става в такива случаи, премиерът Бойко Борисов свири „отбой“. Експертите от регионалното министерство бяха на мнение, че тримесечно отлагане ще свърши работа за прецизиране на обхвата и цените, но управляващите решиха, че да въведеш допълнително плащане, което може потенциално да оскъпи основни продукти около местни избори, не е особено умно, което отсрочи старта за март 2020 година. Може да се каже, че политическият аргумент е само бонус, защото още не е изградена напълно и инфраструктурата от рамки и камери.
Но заедно с текстовете за новите срокове в Закона за пътищата се прокарват и текстове, които променят първоначалния замисъл на системата. В началото бе планирано доставчиците на декларирани данни (GPS компаниите, които предоставят устройства на камионите) да подават данни за движението на камионите директно към АПИ безплатно. Сега се предлага данните да постъпват в националните доставчици на услуги (НДУ) и срещу това доставчиците да получават комисиона от 2%.
Те трябва да се добавят към договорените за НДУ 7% за събирането на таксите, което означава, освен че държавата изцяло се оттегля от процеса по изчисляването и събирането на такси, и че 9 на сто от събраното няма да отива за ремонт и изграждане на пътна мрежа. Комисионите не са повод за притеснение, защото всяка услуга струва пари, но тревожен е фактът, че от половин година има само един одобрен НДУ - „Интелигентни трафик системи“.
През май бе подписан договор за НДУ с фирма „Телетол“, но АПИ го прекрати малко повече от месец по-късно с мотива, че не е осъществена интеграция със системата. След това представител на отстранената фирма обяви, че пътната агенция не ѝ е предоставила парола, което е направило връзката невъзможна. Веднага се появиха съмнения, че по този начин се осигурява монопол върху този процес, въпреки че АПИ твърди, че договори ще се подпишат с още няколко НДУ, дори и с отстранената компания. Следващите месеци ще са трудни за Министерството на регионалното развитие и АПИ, защото ще трябва да решават няколко ключови задачи. Първата е да намерят приемливите обхват и цени за преминаване, които, от една страна, да устройват превозвачите (самите автомобилни фирми имат разнопосочни интереси), а от друга, да покрият заявката за събиране на около 1 млрд. лв. годишно от платено преминаване.
Втората, естествено, е приключването на изграждането на нужната инфраструктура и софтуерно обезпечение, което да не повтаря провала с въвеждането на електронните винетки. Третата и най-важна е да гарантират пред обществото, че ще могат да осъществяват ефективен контрол върху система, в която не участват, като оператор, който изчислява и събира такси. В тази връзка може да се помисли и дали 630 души на щат в Националното тол управление не са множко, предвид доброволния отказ от функции. Все пак издръжката им също отнема от заветния милиард, ако накрая въобще се доближи такава стойност.
