ДАИ е престъпна организация, работеща срещу подкупи за най-големите превозвачи

Йордан Апостолов е зърнопроизводител от района на Добруджа, животновъд, един от разпознаваемите предприемачи в областта на селското стопанство, патриот, дарител, бивш народен представител от НФСБ и кандидат за кмет на Община Добрич през 2019 г. . 

- Г-н Апостолов, разбрахме, че искате да съобщите за тревожен факт във вашата зърнобаза, след страшната катастрофа с три жертви и тежко ранен младеж в Айтос на 13 септември?

-Фирмата ми трябва да експедира произведената пшеница към товарна база на търговец, който изкупува нашата продукция. Всички камиони, които са наредени на опашка за товарене, а те са над 9, отказаха да товарят, защото обявих пред шофьорите, че от базата ми няма да излезе зърно с тегло повече от 40 тона бруто. Разбирате ли за какъв парадокс става въпрос?! Имаме отказ на превозвачите да изпълнят това, което държавата е определила със закон – че не могат да се движат по републиканската пътна мрежа с транспортни средства с маса, чието брутно тегло е повече от 40 тона. И казват, че в други зърнобази никой не ги ограничава, че товарели по 50, по 60 тона. Въпреки трагедията в Айтос, а тя е поредната с отнети човешки животи. Това е почти два пъти претоварване, което от друга страна води до пълното разрушаване на пътната мрежа, пропадане на магистралите, но най-важното – застрашава човешки животи. Защото всяко пътно транспортно средство е изчислено така, че всичките му агрегати да работят и функционират правилно при тази допустима маса. Когато транспортното средство се натовари и брутната му маса стане 60 тона, всички системи на този автомобил започват да отказват. И затова губим хора по пътищата. Има още десетки места в страната, вие знаете – колко пъти камиони са се блъскали в къщи.

- Бихте ли разяснили процеса на изкупуване и транспорт, какви са реалните взаимоотношения между участниците?

- Производителите предпочитат да работят с големи фирми от бранша, няма смисъл да споменаваме имената им. Те са по-малко от 10 едри фирми-износителки на зърно от България. С тях производителят сключва договор за покупко-продажба на собствената му земеделска продукция, подписва декларация със стандартен текст за добри производствени практики – че зърното е отглеждано така, както трябва да бъде, качествено е.... Впоследствие, когато дойде ред за изкупуването от моята произведствена база, самият купувач изпраща камиони, в които производителят започва да товари. Винаги сделките се осъществява така – купувачът осигурява транспорта. Един ден, сутринта, след като си сключил договор, намираш пред базата си спрели определено количество камиони, на които започваш да товариш.

- Да уточним пак: Производителят има ли ангажимент за осигуряване на транспорта до търговеца, отговорен ли е за превозването?

- Не. Купувачът осигурява транспорта за собствена сметка. Товарачите се осигуряват от производителя, за негова сметка, обикновено са негови работници от фирмата.

- Тоест отговорността на производителя се изчерпва с това да предостави качествено зърно?

- Точно затова попълва декларацията за добри производствени практики.

- Производителят в този смисъл не би трябвало да се интересува какво количество ще излезе от неговата база и какво количество ще се натовари в един автомобил. Така ли е?

- По принцип, ако производителят спазва законодателството на Република България, той също носи отговорност за това, че не следва да допуска претоварване. След като знае, че със закон е уредено превозните средства да са с максимално брутно тегло от 40 тона, това означава, че самият той, ако спазва законите, също се ангажира да не изпраща повече количество, излязло от неговия кантар. Приемането и предаването на стоката става на кантара на производителя, той вижда това и е отговорен за това.

- Значи, след като научихте за загиналите две деца и баща им в Айтос, пометени от претоварения зърновоз, Вие съобщихте на превозвача, че ще спазвате правилата и ще следите за товара. Как реагираха шофьорите?

- С отказ да товарят! Защото ще паднат печалбите им. При превоза на зърно се плаща по тарифа тон/километър – определени стотинки на тон/километър. По-ясно казано – колкото повече натовариш, толкова повече пари ще получиш за едно транспортно средство. Ако спазваме законовото изискване от макс 40 тона и при тежина на камиона от 16 тона, това означава, че едно превозно средство може да натовари около 24 тона полезен товар. Ако те се отнесат на 100 км и цената условно казано е 15 стотинки на тон/километър, излизат 360 лева за един курс. Ако обаче в транспортното средство не са само 24 тона, а 40 тона, получаваш 600 лв. Разходите са почти едни и същи. Камионът ще изгори малко повече гориво. Виждате ли каква е разликата. В единият случай 360 лв., в другия 600 лв.

- Тези пари у кого отиват?

- У превозвача, защото обикновено в договорите между фирмите, които извършват превоз и фирмите, които са купувачи, пише, че купувачът плаща определени стотинки на тон/километър. Оттам насетне превозвачът си прави сметка да спечели максимално повече като претоварва, за да вземе максимално много пари, защото с по-малко камиони ще извози повече стока и ще спечели много повече. Но има и фирми в бранша, трябва да бъдем отговорни и честни, като „КАРГО ГРУП“ ЕООД, които задължават и производителя, и превозвача да подпишат договор, че няма да товарят камиона повече от 40 тона общо.

- Да се върнем на случая в Айтос. Ние узнахме кой е собственикът на автомобила – 41-годишен мъж от Равда. Казва се Данаил Иванов. А шофьорът е Валентин Вълчев, 35-годишен от Бургас. Кой в случая носи отговорност за инцидента? Собственикът на автомобила може да каже: „Ама аз не знаех той колко ще натовари“. 

- Тук вината, според мен, е и на двамата – и на шофьора, и на собственика. След като шофьорът има свидетелство за управление на това транспортно средство, той много добре знае, че максимално допустимата му маса е 40 тона и е отговорен за това. Той получава кантарна бележка с бруто, тара и нето като тегла. Той ги вижда, подписва се на кантарната бележка, че е приел това количество. Но, ако той откаже да натовари свръхтегло, работодателят му може и сигурно ще го освободи от работа. И затова самите водачи си затварят очите, защото на тях възнагражданията им са сформирани по този начин – колкото повече тегло превозят, толкова по-голяма заплата получават. 

- Сега ще започне едно протяжно досъдебно производство по случая в Айтос, каквото имаше и м.г. при предишния инцидент от 11 септември 2020 г. Кой ще поеме вината? Имаме трима души, които са убити от този шофьор. Как трябва да се разпредели поемането на наказателната отговорност според вас?

- Не мога да кажа, не съм юрист. Компетентните органи ще се произнесат. Видно е обаче, че всички по веригата имат вина, включително този, които експедира товара. Защото той много добре знае, че не може да се движат МПС-та с повече от допустимата маса. Говорим за производителя. Ние не знаем откъде е излязло зърното – може да е взето от база на производител, но може и от търговец. Знаете ли кога най-много не се спазват тези правила? На пристанището, например, има монтирани съоръжения за измерване и там се контролира теглото на автомобилите. Много често фирмите-търговци изнасят първо до своя база, докъдето камионите вървят претоварени, а впоследствие, на късо разстояние –до пристанището, например, защото базите им се намират близо до портовете, там вече спазват тонажа. Тоест пътят на превоза се разделя на две. От там спазваш тонажа до пристанището, защото там те контролират с какво тегло влизаш. Тук въпросът обаче трябва да го отправите към органите на ДАИ. Всичко трябва да се знае – повечето от транспортните фирми си плащат на ДАИ и техните камиони не се контролират за свръхтегло. Подкупите се дават на определени служители, те изготвят списък с регистрации на камиони, които не трябва да се спират за проверки.

- Те дори и да ги спрат, как ще им претеглят на пътя товара?

-  Всеки автомобил на ДАИ с марката на Фолксваген по пътищата разполага с мобилна везна. 

- Тя може да определи веднага брутния товар на камиона?

- Да, и още нещо – да не забравяме едни 140 милиона лева, които даде държавата на консорциума „Капш трафик солюшън" за пет години напред да контролира т.нар. „Тол система“. В над 30 точки в страната в ТОЛ системата има кантари, които трябва да "прихващат" теглото вътре в самите ленти за движение.

- Тоест няма проблеми и сега нарушителите да бъдат уловени, ако ДАИ иска?

- Абсолютно никакъв проблем. Просто ДАИ е една престъпна, за мен, организация, която си играе с живота на хората. Комисионерска организация. Абсолютно отговорно го заявявам – служителите на ДАИ получават от собствениците на фирми-превозвачи дебели пачки с рушвети и директно се спуска списък с камиони, които не трябва се закачат. Тоест само този, който не си плаща, се проверява по пътищата.

- Тъй като държавата ни през последните 4-5 години върви натам, че да си унищожи под натиск от ЕС производството на грозде и лозарството умира, ние почваме да се оформяме като житницата на Европа. Ще продължат ли да се увеличават тези площи с жито, които се отглеждат, респ. убийците-зърновози по пътищата ни?

- Това е много сериозен въпрос и съм го повдигал много пъти като зам.-председател на Комисията по земеделие в парламента. Имал съм среща с десетки фирми от Испания и Италия, които директно са заявявали, че те изнасят своето производство на пшеница в България. Казват така: "На нас ни е много по-изгодно да произвеждаме пшеницата в България и да я купуваме оттук, а в нашите държави да отглеждаме високорентабилни култури." Така постепенно България стана един суровинен придатък. Заради такова разрастване на зърнопроизводството постоянно чуваме хвалби от Министерството на земеделието, че сме изнесли поредните няколко милиона тона пшеница повече, това не помага на зърнопроизводителите и на населението. Защото това е изнасяне на суровина в непреработен вид и тя е с най-ниска добавена стойност. 

Само за пример ще ви кажа, че около 80-те години на мналия век България, от всички свои зърнени култури, е изнасяла в непреработен вид само 16%. Всичко е било в производни култури – брашна, грисове, масла, но не и в непреработени семена.

- Тенденцията за нашето селско стопанство значи е плачевна...

- Да. Например сега започваме масово изнасяне на слънчогледа. А защо нямаме масово производство на олио?! Светът в момента е изпаднал в огромен дефицит на обикновено олио, който ще продължи с години, защото започва заместването на палмовата мазнина с традиционно слънчогледово олио. Ще имаме абсолютен недостиг на обикновено олио от слънчогледово семе. България обаче изнася слънчогледово семе, но не произвежда в достатъчен обем олио.